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來源：中國新聞周刊
一直燒錢，無法盈利，這是智能駕駛尤其是自動駕駛行業的真實寫照。也有人稱，自動駕駛就是汽車業最大的天坑。
全球Robotaxi（無人出租車）第一梯隊選手——通用汽車旗下的Cruise也逃不過魔咒。通用的財報數據顯示，其僅在2023年的虧損就達24.14億美元。Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽車收購。如果從2017年算起，Cruise累計虧損已經超過80億美元。
“智能駕駛賽道從2014年左右開始跑，十年過去了，還沒有一家能真正‘跑出來’。”一位早期投資人向《中國新聞周刊》透露，有Robotaxi（無人駕駛出租車）第一梯隊的公司每年虧損在5億元以上，也有側重于封閉場景的公司每年虧損1億元左右。
“跑出來”，意味著企業通過上市且有較高市值。近幾年，融資環境趨于冷靜，資金難題正向產業鏈中的每位玩家施壓。不乏估值百億的獨角獸，紛紛謀求上市“續命”。而此前已上市的公司，大多也仍未擺脫虧損。
以今年遞表美股和港股的兩家企業為例，2021—2023年，通用自動駕駛獨角獸文遠知行累計年內虧損超42億元，芯片供應商地平線累計年內虧損超175億元。
王傳福曾炮轟無人駕駛：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西來忽悠。它是被資本裹挾，就是一襲皇帝的新裝。”這種略帶極端的觀點曾遭到智駕行業的群起反駁。
“但如今，資本的耐心也快到頭了。”前述投資人感嘆。
燒錢的“馬拉松”
智能駕駛到底是不是“皇帝的新裝”？也許只有接近終點才能分辨。
為了跑到終點，大多數本土創企都已選擇“兩條腿走路”的戰略：探索L4級及以上商用車、乘用車的測試與商業化落地的同時，與主機廠合作成為L2—L3級智駕方案商或供應商。
根據車輛用途，自動駕駛可分為商用車、乘用車兩類。商用車領域的應用場景包括干線物流、港口場景、物流園區、礦區場景、機場場景、末端配送、無人清掃等；乘用車領域則以Robotaxi和汽車的前裝量產為主要目標。
多位投入L4級技術研發整車、布局商用車領域的公司創始人都向《中國新聞周刊》使用了“馬拉松”的比喻。
在馭勢科技董事長、CEO吳甘沙看來，無人駕駛的“競”與“爭”，分別像馬拉松和拳擊賽。“拳擊賽”意味著終局競爭，是出行和物流全部無人駕駛化的未來階段；在此之前的“馬拉松”是持久戰，創企要跑到最后，才能獲得終局的入場資格。
“跑馬拉松的過程中，隨時都可能會有極點的來臨。長期攻克一個問題而難以獲得突破所帶來的倦怠感，以及成就感的缺失，或許是最難的。”他告訴《中國新聞周刊》，“初創企業需要思考的問題是，怎樣建立起巨頭未來可能很難具備的核心競爭力，構成競爭門檻。”
做自動駕駛，有多“燒錢”？研發投入和商業化落地間的博弈，是否有最優解？不同公司有各自的考量。
馭勢科技成立于2016年，目前實現商業化閉環的方向主要在機場業和制造業。吳甘沙表示，以公司最先跑通的香港國際機場無人駕駛項目為例，前后共用了6年的時間。
“項目從2019年底獲批至今，每年都要持續投入億級資金，發了50多個版本，修復了幾百個bug，增加了幾百項功能，需要不斷地向機場最高的安全和運營效率標準對齊，解決問題。”吳甘沙坦言，算法調優的過程其實很“痛苦”，“可能摁下葫蘆又起了瓢，解決了一個問題，另一項細節又變差了”。
另外，高昂的成本來自復雜的運維體系，包括管理、考核和解決問題的體系。“除了云端的安全員，更重要的是現場運維人員。一旦出現問題，需要進行秒級預警，一兩分鐘內遠程脫困，遠程不行還需要半小時內到現場解決。”他說。
談及“燒錢”，希迪智駕聯合創始人、CEO馬濰對《中國新聞周刊》分析，在研發投入方面，盡管需要培養精通高端算法的年輕人才，應對大模型萬億級數據迭代的挑戰，但基于幾百人的團隊規模，這筆投入仍然“相對有限”。
他指出，“燒錢”的不確定性更在于驗證技術的過程。“好比雞和蛋的問題。為驗證一項技術能夠實現無人化，并能為客戶所用，在未來實現大規模部署，前期需要投入一定規模的車輛及維護成本。在不同場景和不同時間跨度消耗資金來反復證明可行性，驗證所需投入的規模上限各有不同，但往往是燒錢的大頭。”
希迪智駕成立于2017年，先后在車路云一體化、無人礦卡兩項業務實現商業化閉環。因而，落地無人礦卡時，公司先選擇從小礦入手驗證技術，降低了說服客戶的成本；進入大礦后，部署要求和規模隨之增長，有人駕駛和無人駕駛的混編作業也帶來新的技術挑戰。
智行者董事長、CEO張德兆提到了另一大挑戰：“智能化設備的市場滲透率還處于較低水平。相比于同行競爭，現在更重要的還在于不斷地通過產品和技術說服客戶，教育市場，與傳統設備做競爭。”同時，技術的迭代升級、客戶需求的頻繁更新，也為售后運維帶來長期考驗。
“獨角獸”們亟需輸血
又一家智能駕駛公司要上市了。7月27日，文遠知行向美國證券交易委員會（SEC）正式提交IPO文件，尋求在納斯達克上市。
文遠知行成立于2017年，招股書顯示，公司至今累計10輪融資，披露金額超10.9億美元，2022年11月最后一筆D+輪融資時，估值達51億美元。
另有2家獨角獸也在今年披露了上市打算。6月17日和4月22日，證監會分別收悉Momenta和小馬智行的備案材料，擬赴美股發行不超過6335.29萬和9814.95萬股普通股。
港股方面，今年也出現了兩家智駕解決方案公司的身影。佑駕創新和縱目科技均從A股“改道”，分別于5月27日和3月28日向港交所遞表。
“有股東表示希望再堅持一下，找到最好的時機IPO，也有股東會迫于LP的壓力建議抓緊IPO，或要求分紅。”談及智能駕駛行業當前的IPO潮，一位智能駕駛公司高管告訴《中國新聞周刊》，從企業角度看，自動駕駛行業一定是長跑賽道，而非百米沖刺，但資本的耐心或就在五六年，“如果仍處于持續虧損的狀態，資本可能就會比較難受。”
智能駕駛，通常包括ADAS（高級駕駛輔助系統）和自動駕駛兩部分。產業鏈上游主要包括傳感器、芯片、算法、高精地圖、智能駕駛解決方案等產業，中游為汽車主機廠，下游則是由智駕技術升級和運營而衍生的服務市場。
據清科創業旗下私募通MAX數據，國內自動駕駛領域融資事件最頻繁的年份分別為2021年、2022年和2018年，分別有162次、139次和108次。2023年共發生92次融資事件，截至7月29日，今年以來共有45次。
融資速度明顯下滑，資金難題正向智能駕駛產業鏈中的每位玩家施壓，上市或成“救命稻草”。
今年密集遞交的IPO招股書，揭開了行業長期以來的困境。近3年（2021—2023年），文遠知行的營收從1.38億增長至4.02億元，年度虧損分別為10.07億、12.98億和19.49億元。加之今年上半年8.8億元的虧損，三年半已累虧超51億元。
文遠知行的業務比較多元，硬件服務方面，提供Robobus（無人駕駛公交車）、Robotaxi、無人清掃車及相關傳感器套件；服務方面，則包括L4級運用服務和ADAS軟件解決方案。
其研發投入仍在增長，文遠知行近3年分別支出4.43億、7.59億及10.58億元，今年上半年支出5.17億元。毛利方面，近3年從37.4％增至45.7％，今年上半年又降至36.5％。截至上半年，文遠知行賬上的現金及現金等價物為18.29億元，以上述“燒錢”速度，或只能覆蓋一兩年的虧損額。
盡管銷售額已逐年增長，仍難以覆蓋高昂的研發投入，企業在近3年連續虧損，是近期打算IPO的公司的普遍痛點。
招股書顯示，佑駕創新近3年的收入從1.75億元增至4.76億元，復合年均增長率為64.9％，累計年內虧損5.68億元。縱目科技收入從2.25億元增至4.98億元，復合年均增長率為48.7％，累虧15.86億元。
佑駕創新主要向整車廠提供L0至L2++的智駕解決方案。于2015—2023年總募得14.48億元，最后估值約53.48億元，在2023年中國智駕解決方案供應商中排名第六，市場份額占比0.6％。
談及虧損原因，兩公司均提到了原材料及耗材的采購成本，以及大量的研發費用。以縱目科技為例，截至去年底，公司共有901名全職員工，研究與開發人數占比58.2％；3年來研發開支分別占收入的120％、71.3％和73.9％。
作為目前整車廠的“上下游”，智能駕駛業務虧損的另一個核心因素，在于整車市場太“卷”。“激烈的市場競爭”“收入依賴少數客戶”等挑戰，也頻繁出現在上述公司的招股書中。
清華大學蘇州汽車研究院院長助理戴一凡表示，由于市場太“卷”，整車廠倒逼供應商卷價格，供應商生存空間有限，從而影響后續研發。
CIC灼識咨詢董事總經理柴代旋對《中國新聞周刊》分析，智駕系統一級供應商的產品須根據下游客戶、車型具體需求決定，配套車型銷量低于預期、車型過早更新換代等，都將對公司的收入和利潤產生不利影響。
“在早期，車廠可能給一個車型千萬美元的開發費，如今或降至幾百萬人民幣，公司覆蓋了開發費用，后期賣不上量就會虧損。而現在全國乘用車上量的概率越來越低，平均每個車型的年銷售量或不超過1萬臺，想分攤開發成本也愈發困難。”一位資深業內人士表示。
對于已經上市的企業，危機也仍未解除。
“自動駕駛第一股”知行科技，近兩年依賴單一大客戶，來自吉利集團的收入均占比95％以上。近3年，公司歸母凈虧損從4.64億元逐年收窄至1.95億元，但股價卻持續下跌。7月17單日，其股價從84.1港元/股跌至26.4港元/股收盤，跌幅達68.29％。
禾賽科技于去年2月9日在納斯達克上市，這是一家激光雷達研發與制造商。截至7月26日，股價報收4.6美元/股，相較上市首日收盤價21.1美元/股已縮水78.2％。2023年財報顯示，公司年度營收18.8億元，同比增長56.1％；但歸母凈虧損4.76億元，同比擴大58.2％。
另有SoC芯片公司也在今年遞表港交所，同樣逃脫不了“燒錢不盈利”難題。地平線在招股書中表示，近3年，公司營收從4.67億元增至15.52億元，而研發投入從11.44億元增至23.66億元，累計年內虧損175.23億元。
據蓋世汽車研究院數據，在2023年中國智能駕駛域控芯片裝機量前十排名中，地平線以40.2萬顆排名供應商第三，占市場份額的11.4％；特斯拉和英偉達則分別以120.8萬顆、114.7萬顆居前兩位。
“由于需要不斷燒錢研發，必須快速資本化，在一級市場融入資金較多的時候，需盡快上市在二級市場繼續融資。”新鼎資本董事長張馳對此評價。
商業化才是硬道理
燒了那么多錢，能否跑通商業化閉環，對創業公司來說，是最大的關切。
張德兆認為，對于ToB類高科技企業，20％的毛利率是“底線”。
“若以20％計，進一步分攤售前售后的銷售費用，理想狀態下控制在5％左右。若稍不可控或達到10％，再扣除3％—4％的管理費用，余下用于分攤研發費用，或也難以支撐進一步的投入。”他表示。
為一步步驗證場景的需求是“剛需”還是“偽需求”，馬濰表示，公司需要有一套降低風險的方法論，不斷逼近答案。
“我們會用四次閉環驗證三次業務價值。第一次只花10％的研發，迅速實現單點閉環；在第二次完整性閉環，確認功能和使用價值；在第三次完美性閉環確認產品價值，如成本和利潤；在第四次可靠性閉環，確認質量和量產價值。”他說。
吳甘沙透露了公司的一套通用標準，用于考核業務是否形成商業化閉環，具體包括：車輛規模達到幾百輛；每百輛車輛的遠程運維人員數量小于1；去掉安全員的運營里程突破100萬公里；獲取億級的訂單；有20家以上大型客戶，實現穩定的毛利并逐年改善。
2022年左右，由于技術落地進展不及預期，短期難以實現規模化造血，L4級的投資力度顯著降溫。
美國的自動駕駛企業也一度迎來倒閉潮。例如，2022年10月，明星企業Argo AI宣布關閉解散，員工和部分零部件由投資方福特和大眾汽車公司接收。2023年3月，專注卡車業務的Embark宣布裁員和結束運營，創始人Alex Rodrigues在內部信中表示，“資本市場已經背棄了沒有盈利能力的公司”。
對于本土廠商，新的調整隨之發生：追求L4級目標的企業與主機廠合作，“降維”做L2—L3級前裝量產；專注Robotaxi的公司，也加大對于商用車和細分場景業務的投入。
以文遠知行為例，Robotaxi是其切入自動駕駛的首個場景，首支車隊于2019年成立。其后幾年，陸續進駐商用車場景，并與博世合作推進乘用車智能駕駛軟件方案。招股書顯示，2021—2022年，其產品收入分別占總營收的73.5％和64.0％；而2023年和今年上半年，服務收入已占據主導，占比超86.0％。
“乘用車的優勢在于輔助駕駛更容易起量，獲得更多高價值數據；進行驗證的場景更廣泛，技術上限更高；建立的供應鏈更強大。”吳甘沙表示，乘用車前裝量產采取一次性收費的模式，商用車的現金流模式類似于訂閱服務或SAAS。
“Robotaxi屬于重資產行業，企業需要兼顧出租車運營公司的職能，運營難度和投資力度都更高。”張馳評價。
不過，今年以來，隨著關鍵政策的出臺和城市試運營范圍的拓寬，L4級Robotaxi正加速上路。7月3日，工信部等多部門聯合公布智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市名單，共包含20個試點城市（聯合體）。據太平洋證券預測，在2025年和2030年，中國Robotaxi市場規模分別有望突破1.18萬億元和2.93萬億元。
文遠知行在招股書中表示，隨著公司自動駕駛技術的測試、試驗和商業化，研發支出后續預計還會增加。其中，Robotaxi將會是重點投入項目，“將會在今年以及明年開始Robotaxi的商業化生產，并為大規模商業化做好準備”。
“洗牌”即將開始
談及IPO潮，受訪專家普遍表示，智駕行業正加速步入“優勝劣汰”的下半場，上市則可視作“入場券”。
“近年來，投入大、周期長、技術壁壘高等產業特點逐漸開始收斂。主流車企開始自研，強大的互聯網科技公司和ICT企業入局，對產業帶來了較大沖擊。”蓋世汽車研究院副總裁王顯斌告訴《中國新聞周刊》：“在未來，擁有大量軟件技術人員、大量資本、工程量產項目經驗的企業才能持續長久投入發展。”
“一方面是ChatGPT帶來的革命，從傳統的標注到用大模型快速學習，底層技術和模組算法也發生迭代；另一方面是特斯拉開源，自動駕駛的門檻已經降低。”張馳說。
他表示，創新企業需要通過上市構建資金壁壘。“行業已經到了要洗牌的時候，尤其是頭部公司。從L2、L3級別往上做、封閉場景的企業或許相對安全，直接做L4、L5級別的自動駕駛企業，風險仍然在持續。”
戴一凡表示，下半場的競爭，還在于技術和產品是否已步入量產應用階段，“L2—L3輔助駕駛已開始大規模裝車，來到爆發前期”。
談及未來幾年的最大變化，他認為，汽車整車、零部件以及自動駕駛領域的玩家太多且產能過剩，要經歷兼并和淘汰的階段，整車和供應商品牌中科技公司的數量會減少。“資本已不再像從前那樣追捧新概念，而是更看重商業化落地，例如前裝量產能力、Robotaxi運營情況等。”
若要從“馬拉松”突圍到“拳擊賽”，未來破局的關鍵何在？
“對于創業公司而言，一定是有所為有所不為。”吳甘沙表示，未來的挑戰仍然在于繼續打磨自動解決方案的通用性，降低運營運維成本。
“正如馬拉松賽需要控制節奏，不斷找到補給才能跑到最后。”張德兆提到，穩健經營是當下的關鍵，公司今年的業務戰略要“從無序到有序”。
馬濰則表示，無人化打破了舊有的競爭門檻，企業除了“活下去”，還要善用人工智能帶來的“屠龍寶刀”，找到合適的場景，繼續突破傳統市場。
“由于技術迭代太快，盯著太多市場并不現實。企業需要明確主營產品聚焦的方向，每個企業或只能有一至兩種主營產品。”戴一凡建議。
“最大的挑戰，仍然在于技術路線能否跟上，例如純視覺端對端大模型技術的投入，多傳感器融合技術的選擇，超算能力和數據閉環能力的建設等。”王顯斌說。
今年以來，資本的關注有所回溫。據新戰略低速無人駕駛產業研究所統計，上半年國內外自動駕駛領域公開近103起重要投融資，披露融資總額近261億元人民幣（包括IPO募資），均高于2023年同期，其中涉及82家國內企業、16家國外企業。
“智能駕駛市場的增速比較樂觀，且國產替代空間很大，內資占比越來越高，留給有實力且具備商業化能力的廠商的空間充足。”柴代旋預計，以智能駕駛解決方案收入計（包括軟件、硬件、算法及訂閱服務收入等），2023年中國市場達717.4億元，2028年將達2128.0億元，復合增長率為24.3％。
發于2024.8.5總第1151期《中國新聞周刊》雜志
雜志標題：智能駕駛獨角獸，成了吞金獸？
作者：王詩涵
編輯：閔杰
運營編輯：馬曉軼
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